Los tipos de biocombustibles por referencia son el bioetanol y el biodiésel. Se puede definir biocombustible como combustible obtenido mediante el tratamiento físico o químico de materia vegetal o de residuos orgánicos según la RAE. Esta definición nos da idea de los dos orígenes que puede tener un biocombustible: materias agrícolas o residuos varios.
Otra forma de observar los distintos orígenes que puede tener un biocombustible es la siguiente clasificación (EC, 2015; Cavieres Korn P., 2008):
- Biocombustibles de primera generación: Se refieren al bioetanol proveniente por ejemplo de cultivos ricos en azúcar o almidón, y al biodiésel FAME (Fatty Acid Methyl Esters, ésteres metílicos de ácidos grasos) de grasas animales y de productos vegetales ricos en aceite.
- Biocombustibles de segunda generación: Abarcan una amplia gama de biocombustibles producidos a partir de materias primas que no se utilizan como comida o alimento de ganado, la parte orgánica de los residuos sólidos y líquidos urbanos, los residuos forestales y los agrícolas. Incluyen también los productos resultantes del tratamiento de hidrogenación de aceites vegetales, grasas animales o aceites usados de cocina.
- Biocombustibles de tercera generación generalmente incluyen procesos de producción de biocombustibles que se encuentran en las primeras etapas de investigación y desarrollo (por ejemplo, biocombustibles de algas, hidrógeno de biomasa, etc.).
Los biocombustibles de segunda y tercera generación producidos a partir de materias primas no alimentarias (por ejemplo, desechos, residuos agrícolas y forestales, cultivos energéticos, algas) también se conocen como biocombustibles avanzados siempre que las materias primas se procesen de la manera correcta.
Los biocombustibles de segunda y tercera generación no compiten con la producción de alimentos.
Biocombustibles de primera generación y sus efectos
El Informe Gallagher de la Renewable Fuels Agency del Gobierno del Reino Unido (Gallagher et al., 2008) sobre los efectos indirectos de la producción de biocombustibles concluía que la industria de los biocombustibles tiene un futuro sostenible, pero que la producción de sus materias primas debe evitar el uso de tierras agrícolas que de otro modo estarían destinadas a la producción de alimentos.
Esto se debe a que el desplazamiento de la producción agrícola existente, debido a la demanda de biocombustibles, está acelerando el cambio en el uso de la tierra y, si esto se deja sin control, reducirá la biodiversidad e incluso podría causar mayores emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) en lugar de reducirlos, además de otros conflictos.
La puesta de manifiesto de estos conflictos por parte de organizaciones ecologistas y ONGs de todo el mundo y este Informe Gallagher hicieron a la UE reflexionar sobre los niveles de introducción de biocombustibles en sus políticas energética y de energías renovables.
Reducción de emisiones GEI y del consumo de petróleo por biocombustibles
La tasa de reducción de emisiones de GEI por biocombustibles varía significativamente en función de los distintos orígenes que puede tener la materia prima para generar dicho biocombustible.
Así se puede obtener una reducción de GEI desde un 26% cuando se utiliza trigo para la producción de bioetanol de primera generación, a un 81% cuando se utilizan residuos para la producción de bioetanol o biodiésel de segunda generación sin ILUC [cambio indirecto del uso de la tierra (CIUT o ILUC: Indirect Land Use Change)], o a un 95% de reducción en el caso de utilizar aceite reciclado de cocina para la producción de biocombustible para gasóleo (EC, 2015; AOP, 2016).
Saber más ☺, video relacionado
The truth about European biofuels | www.europeanbiofuels.eu
Octubre 2014
Enlace: https://www.youtube.com/watch?v=mmCudNv2e3g
Las energías renovables en la Unión Europea y el Cambio de uso de la tierra producido por los biocombustibles
Si bien los biocombustibles son importantes para ayudar a la UE a alcanzar sus objetivos en cuanto a promoción de energías renovables en el transporte y de reducción de gases de efecto invernadero (GEI), la producción de biocombustibles generalmente se lleva a cabo en tierras de cultivo que antes se utilizaban para otras actividades agrícolas, como el cultivo de alimentos o piensos. Como esta producción agrícola todavía es necesaria, puede ser parcialmente desplazada a tierras no cultivadas anteriormente, como pastizales y bosques. Este proceso se conoce como cambio indirecto del uso de la tierra (CIUT o ILUC: Indirect Land Use Change) (EC – Land use change, 2015).
Este cambio indirecto del uso de la tierra corre el riesgo de anular los ahorros en emisiones de gases de efecto invernadero que resultan del aumento del uso de los biocombustibles porque los pastizales y los bosques suelen absorber altos niveles de carbono (CO2) que es uno de los principales gases que provocan el cambio climático. Al convertir estas tierras vírgenes en tierras de cultivo, los niveles de carbono atmosférico pueden aumentar.
También se ha argumentado que los cambios indirectos en el uso de la tierra producen otros impactos sociales y ambientales significativos que afectan a la biodiversidad, a la calidad del agua, a los precios y a la oferta de alimentos, a la propiedad de la tierra, a la migración de los campesinos y a la estabilidad comunal y cultural.
En la UE en el año 2015 se modificó la normativa que afecta a los biocombustible gracias a la entrada en vigor de la Directiva 2015/1513 relativa a la calidad de la gasolina y el gasóleo para reducir la ocurrencia del cambio indirecto del uso de la tierra, preparar la transición hacia los biocombustibles avanzados y tratar de conseguir el objetivo del 10% de energía renovable en transporte.
En noviembre de 2016 la Comisión Europea dio a conocer dentro de su política de Unión de la Energía el denominado Paquete de Invierno que incluía una propuesta de revisión de la Directiva de Energías Renovables para hacer de la UE un líder mundial en energías renovables y garantizar que se cumpla el objetivo de al menos el 27% de energías renovables en el consumo final de energía en la UE para 2030. Dentro del proceso que deben seguir las propuestas de revisión de directivas en la UE, en febrero de 2017 se publicó el documento final de Propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo relativa al fomento del uso de energía procedente de fuentes renovables (COM(2016) 767 final, 2017) donde en cuanto a biocarburantes se afirma: “la contribución de los biocarburantes y los biolíquidos, así como la de los combustibles de biomasa empleados en el transporte, cuando estos se obtengan de cultivos alimentarios o forrajeros, no será superior al 7% del consumo final de energía en el transporte por ferrocarril y por carretera […]. Este límite se reducirá al 3,8 % en 2030”.
Objetivos de mezcla de biocarburantes en combustibles fósiles en España
Los motores de los vehículos actuales no son compatibles con cualquier mezcla de biocombustible en la gasolina o el gasóleo convencional por lo que existen limitaciones técnicas de mezcla para cada tipo de motor. Los distintos tipos de biocarburantes que se usan en mezcla con los carburantes convencionales y los problemas técnicos que pueden ocasionar pueden ser (AOP, 2016):
‐ FAME (biodiésel FAME): Este biocarburante puede presentar problemas de estabilidad, ensuciamiento de inyectores y obstrucción prematura de filtros, lo cual ha provocado la limitación de su mezcla con gasóleo a un máximo del 7% v/v (B7).
‐ HVO (hidrobiodiésel): El aceite vegetal tratado mediante hidrogenación catalítica no tiene restricciones de uso en vehículos con motor de ciclo diésel, ya sean antiguos o modernos.
‐ Etanol (bioetanol): Los problemas de compatibilidad se deben a que los vehículos más antiguos (los fabricados antes del año 2000) utilizan materiales en juntas, gomas y elastómeros que pueden verse afectados cuando la gasolina contiene más de un 5% de etanol (E5). Los vehículos modernos ya incorporan nuevos materiales que son compatibles con hasta un 10% de etanol (E10) y no se descarta un futuro aumento del contenido de alcohol permitido en gasolina hasta 20‐25% v/v (E20‐E25).
Además de esta restricción técnica es importante señalar que en España el consumo de biocombustibles está determinado por objetivos de mezcla de biocarburantes en combustibles fósiles para transporte establecidos por el Ministerio de Energía.
El sistema de obligaciones de mezcla de biocarburantes fue modificado por el Real Decreto 1085/2015 de fomento de los biocarburantes, que procedió a eliminar a partir de 2016 los objetivos separados de biocarburantes en gasóleo y gasolina, dando así total flexibilidad para el cumplimiento de la obligación global a los sujetos obligados a acreditar el cumplimiento de los objetivos de venta o consumo de biocarburantes con fines de transporte.
La evolución del Objetivo global de biocombustibles (RD 1085/2015) es: año 2018 – 6,00%, año 2019 – 7,00%, año 2020 – 8,50%.
El cumplimiento de los criterios de sostenibilidad y los relativos a la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero y al uso de la tierra, deben ser justificados en los certificados de biocarburantes solicitados para el cumplimiento con la Circular 1/2016, de la CNMC, por la que se regula la gestión del mecanismo de fomento del uso de biocarburantes y otros combustibles renovables con fines de transporte.
Biocombustibles en España
En España, según el Marco de Acción Nacional de Energías Alternativas en el Transporte (MAN, 2016) los biocarburantes que se consumen sustituyendo a la gasolina o al gasóleo convencionales o bien mezclados con éstos en distintas proporciones, cumplen los criterios de sostenibilidad exigidos en la Directiva de Energías Renovables en cuanto a la obligación de que reduzcan entre un 35% y un 60% las emisiones de gases de efecto invernadero con respecto a los combustibles de origen fósil.
Infraestructura de suministro de biocarburantes
Se puede encontrar información referente a las gasolineras que expenden carburantes en España con mezcla de biocombustibles en la página web del Ministerio de Energía, Turismo y Agenda Digital a través de su aplicación “Geoportal Gasolineras”.
Infraestructura de suministro de biocarburantes en Castilla y León
Realizando las correspondientes búsquedas en este portal para las principales ciudades y pueblos de Castilla y León se puede observar que existen pocas gasolineras que suministren gasóleo con alguna cantidad reseñable de biodiésel y ninguna que expenda gasolina con una cantidad significativa de bioetanol.
¿Las gasolinas y gasóleos más habituales en España incorporan biocombustibles?
Según el Marco de Acción Nacional de Energías Alternativas en el Transporte (MAN, 2016) todos los surtidores de las estaciones de servicio españolas que ofrecen el gasóleo habitual de automoción pueden suministrar mezclas con hasta un 7% de biodiésel en volumen (B7), por lo que siempre que se reposta gasóleo se está consumiendo biodiésel. […] Asimismo, las gasolinas habituales de automoción que se venden en España pueden contener hasta un 5% de bioetanol en volumen, por lo que siempre que se reposta gasolina se está consumiendo bioetanol.
Esto, aunque se hable de mezclas “hasta un tanto por ciento”, parece un poco incoherente cuando en el año 2016 se alcanzó un grado de cumplimiento en el objetivo obligatorio de biocarburantes en gasolinas y gasóleo del 4,2% (según la CNMC), situándose 0,1 puntos porcentuales por debajo del objetivo global de biocarburantes del 4,3% establecido como obligatorio.
Resultó muy complicado durante la realización en el año 2017 del informe de donde nacen esta serie de artículos, conocer si realmente las gasolinas y gasóleos más habituales de automoción que se venden en el mercado español incorporan por defecto estas cantidades de biocombustible.
Antes de octubre de 2018, las gasolinas más habituales (Gasolina 95 y Gasolina 98) y el gasóleo de automoción (Gasóleo B) en España, no llevaban en la información al consumidor el apellido E5 o E10, o B7 o B10 respectivamente (teniendo en cuenta que en las denominaciones Ex y Bx, es x la cantidad máxima del biocombustible mezclado con las gasolinas y gasóleos correspondientemente), por lo que a priori podríamos pensar que estos combustibles no contenían ningún porcentaje de biocarburante.
Para tratar de aclarar este aspecto se buscó la normativa donde se indiquen las especificaciones técnicas de las gasolinas y gasóleos habituales que nos permitiera comprobar si estos carburantes más usuales incluyen por defecto (aunque no lleven el apellido E5 o B7 respectivamente) un 5% de bioetanol en la gasolinas 95 o 98, y un 7% de biodiésel en el gasóleo A.
Ni en la legislación, ni en la CNMC o a través de CORES (Corporación de Reservas Estratégicas de Productos Petrolíferos) se aclaraba tampoco. Tampoco se describía en ninguno de estos, la composición de gasolinas E5, E10 o gasóleo B7 de las que habla el Marco de Acción Nacional de Energías Alternativas en el Transporte (MAN, 2016).
Así pues no se consiguió en el año 2017, saber si las gasolinas y gasóleos más habituales de automoción que se vendían en el mercado español y que no llevaban los apellidos E5 o B7 respectivamente, incorporaban por defecto alguna cantidad de biocombustible. Ha sido en la documentación de transporte de las cisternas que distribuyen carburantes a las gasolineras donde se ha podido observar que las gasolinas y gasóleos más usuales contienen habitualmente más de un 5% en bioetanol en el caso de gasolinas y un 2% o un 4% en biodiésel para el gasóleo, aunque no aparezcan identificados al consumidor estos combustibles con los correspondientes apellidos E5 o B2 y B4.
En octubre de 2018 entra en vigor la norma UNE-EN 16942 sobre expresión gráfica de los carburantes para la información al consumidor, haciendo obligatoria la identificación, mediante las etiquetas establecidas en dicha norma, de los tipos de carburantes según la cantidad de biocombustible en gasolinas (Ex) y gasóleos (Bx), y el resto de combustibles alternativos (gasóleo parafínico -XTL-, GLP o autogás -LPG-, gas natural (comprimido -CNG- y licuado -LNG-) e hidrógeno -H2-) en las estaciones de servicio y en los nuevos vehículos comercializados a partir de esa fecha.
Esta norma UNE-EN 16942 nace desde la Directiva 2014/94/UE relativa a la implantación de una infraestructura para los combustibles alternativos.
Explicita que la x que acompaña al símbolo E de las gasolinas indica “el porcentaje de contenido volumétrico máximo de etanol […]” y que la x que acompaña al símbolo B de los gasóleos indica “el porcentaje de contenido volumétrico máximo de ésteres metílicos de ácidos grasos (FAME) […]” por lo que igual que en el año 2017, al hablar de cantidades “máximas” se sigue sin conocer qué cantidad real de biocarburantes incluyen los combustibles más habituales.
Biocombustibles en Castilla y León
Una de las plantas españolas afectadas por la disminución de demanda de bioetanol se sitúa en Castilla y León en Babilafuente provincia de Salamanca. Esta planta inicia su actividad en el año 2006 con 110 personas y nace de la mano de Ebro Puleva como “compensación” a Salamanca por el cierre de su azucarera en el año 2002, aunque esta vendió en muy poco tiempo su parte a Abengoa pasando a ser el grupo sevillano dueño completo de la planta de bioetanol salmantina.
Con el anuncio del preconcurso de acreedores en el año 2015 de Abengoa, grupo internacional sevillano que apostó definitivamente a comienzos de este siglo por la innovación, las energías renovables, los biocombustibles y el medioambiente consiguiendo ser líder mundial del negocio de las renovables y una de las empresas españolas pionera desde un punto de vista tecnológico e industrial, llega una reestructuración que obliga a que se deshaga de muchas de sus plantas de producción de biocombustibles, entre ellas la mencionada de Babilafuente en Salamanca.
